امیر شوقی در گفت‌وگو با خبرنگار پایگاه خبری و تحلیلی «فلزات آنلاین» در خصوص زمینه فعالیت شرکت شناورسازان زیبا برای کشتی‌سازی، اظهار داشت: این شرکت در زمینه تولید انواع کشتی‌ها و شناورهای دریایی شامل بارج، یدک‌کش، دوبه‌ موتوردار و لندیینگ کرافت به فعالیت می‌پردازد. علاوه بر این، شرکت تعمیرات سازه‌های دریایی را نیز انجام می‌دهد.

وی در خصوص وضعیت تولید کشتی و شناورهای دریایی در این شرکت افزود: دو سه سال قبل، شرکت ما حدود ۱۲۰ نفر نیروی انسانی داشت اما در حال حاضر تنها ۲۰ نفر در این شرکت مشغول به کار هستند. این یعنی اگر در آن زمان شرکت با تمام ظرفیت خود فعالیت می‌کرد، اکنون به یک‌ششم تقلیل یافته و کار می‌کند. روند کاهش ظرفیت تولید از زمانی که تحریم‌ها علیه کشور ما اعمال شده، آغاز شد و هم‌اکنون نیز ادامه دارد.

استفاده از ورق گرم در تولید کشتی

مدیرعامل شرکت شناورسازان زیبا با بیان اینکه هر کشتی یا شناور دریایی یک اسکلت و یک پوشش یا بدنه دارد، عنوان کرد: برای ساخت بدنه باید از ورق‌های دریایی گرید آلیاژی استفاده شود. علت استفاده از ورق دریایی برای تولید شناور، آن است که این نوع ورق‌ها به دلیل دارا بودن آلیاژها، می‌توانند در مقابل شوری آب دریا مقاومت کنند و دچار فرسودگی و زنگ‌زدگی نشوند. هرچند که بدنه تمام شناورها و کشتی‌ها با یک پوشش آندی حفاظت و رنگ‌کاری می‌شود اما باید در بدنه، ورق‌های گرید دریایی مورد استفاده قرار گیرد.

شوقی به مصرف ورق گرم در دیگر بخش‌ها اشاره و بیان کرد: برای تولید اسکلت نیز از ورق‌های گرم گرید ST37 و ST52 استفاده می‌شود؛ البته گرید آلیاژی این ورق‌ها از ورق دریایی پایین‌تر است زیرا این بخش با سطح آب تماس نداشته و بنابراین در اسکلت نیازی به استفاده از ورق دریایی نیست؛ ضمن اینکه ورق‌های یاد شده رنگ می‌شوند و در معرض آب دریا قرار نمی‌گیرند.

وی در خصوص تامین ورق‌های دریایی شرکت شناورسازان زیبا، اظهار کرد: این شرکت برای تولید انواع قایق‌ها و کشتی‌های خود عمدتا از ورق دریایی گرید A استفاده می‌کند که این ورق از شرکت فولاد اکسین و یا واردات از اوکراین تامین می‌شود. برای سایر بخش‌های شناورها نیز از ورق‌های گرم تولید داخلی استفاده می‌کنیم.

مدیرعامل شرکت شناورسازان زیبا اضافه کرد: برای بدنه شناورها از ورق‌های دریایی با ضخامت ۶، ۸، ۱۰ و ۱۲ میلی‌متر و برای فونداسیون موتورهای شناورها از ورق‌های با ضخامت‌های بالا یعنی ۲۰ میلی‌متر و بیشتر استفاده می‌شود. در برخی مواقع نیز جهت کیل‌گذاری شناور به‌ویژه در یدک‌کش‌ها، ورق‌هایی با ضخامت ۳۰ میلی‌متر تا ۴۰ میلی‌متر نیز به‌ کار می‌روند.

شوقی اذعان کرد: با اینکه جنس بدنه کشتی‌ها و شناورهای دریایی از ورق آلیاژی است اما باز هم بدنه به مرور زمان دچار خوردگی، خزه گرفتگی و فرسودگی می‌شود که باید شناورها را به ساحل انتقال داد و آن‌ها را با تعمیر و جایگزینی ورق‌های فرسوده اورهال کرد.

وی با یادآوری تولید ورق دریایی در کشور، خاطرنشان کرد: در ابتدای دهه ۸۰، شرکت فولاد مبارکه مبادرت به تولید برخی ورق‌ها با گریدهای دریایی و عرض ۱٫۸ متر ورزیده بود که کیفیت بسیار بالایی داشتند. در آن زمان بسیاری از صنایع کشتی‌سازی واقع در بندرعباس، بوشهر و خوزستان، این ورق‌ها را مصرف می‌کردند. همچنین در ابتدای دهه ۸۰، طرح‌های زودبازده مطرح بودند و به همین دلیل کشتی‌سازی رونق بسیاری داشت و شرکت فولاد مبارکه نیز به رشد این صنعت با تولید ورق‌های گرید دریای، کمک کرده بود.

مدیرعامل شرکت شناورسازان زیبا با اشاره به گسترش تولید ورق دریایی در صنایع فولادسازی کشور تصریح کرد: پس از شرکت فولاد مبارکه، شرکت فولاد اکسین خوزستان دیگر شرکتی بود که ورق‌های با گرید دریایی تولید کرد. این شرکت در سال ۸۸ افتتاح شد و یک سال بعد تولید ورق‌های گرید دریایی را آغاز کرد. از این زمان به بعد شرکت فولاد مبارکه تولید ورق گرید دریایی را متوقف کرد. البته برخی خبرها اخیر مبنی بر آغاز تولید ورق دریایی در شرکت فولاد مبارکه است.

شوقی کیفیت ورق دریایی شرکت فولاد اکسین را بسیار مطلوب و قابل رقابت با نمونه‌های مشابه خارجی دانست و با گلایه نسبت به برخی رویکردها، به ‌ویژه در امر واردات ورق‌های گرید دریایی، اظهار کرد: متاسفانه برخی شرکت‌ها که قصد ساخت شناور را دارند، ورق دریایی وارداتی را بیش از داخلی می‌پسندند وهنوز به تولیدکنندگان ایرانی اطمینان لازم را ندارند. این در حالی است که ورق‌های اکسین به راحتی قادر به جایگزینی با ورق‌های وارداتی بوده و حتی از آن‌ها نیز ارزان‌تر است؛ به‌ طوری که ورق تولید داخلی حدود سه‌چهارم ورق خارجی ارزش دارد. در حال حاضر، هر کیلوگرم ورق دریایی اکسین در بازار حدود هشت هزار تومان و ورق دریایی خارجی حدود ۱۲ هزار تومان است.

صنعت کشتی‌سازی در دنیا پررونق است

وی با بیان اینکه صنعت کشتی‌سازی در همه کشورهای دارای مرز آبی بسیار پررونق است، اذعان کرد: در ایران کسی قدر این صنعت را نمی‌داند. کشور ما در آب‌های سواحل جنوبی بیش از دو هزار کیلومتر و در شمال حدود ۳۰۰ کیلومتر مرز آبی دارد. در شمال کشور سه بندر بزرگ انزلی، امیرآباد و نوشهر از سایر بنادر فعال‌تر هستند که از طریق آن‌ها صادرات و واردات انجام می‌شود. این در حالی است که در جنوب کشور از جنوب شرق تا جنوب غرب، بنادر بزرگی مانند چابهار، بندرعباس، بوشهر، ماهشهر، امام خمینی (ره)، خرمشهر و…. وجود دارند که عمده صادرات و واردات کشور از طریق این بنادر انجام می‌شود.

مدیرعامل شرکت شناورسازان زیبا با تاکید بر اینکه صنعت کشتی‌سازی جزو صنایع مادر محسوب می‌شود، تصریح کرد: صنایع زیادی با صنعت کشتی‌سازی گره خورده‌اند. چراکه مواد اولیه فراوانی مانند فولاد، مس، آلومینیوم، الکترود، رنگ، قطعات یدکی، دکوراسیون، چوب و… در تولید کشتی‌ها و شناورها به کار می‌رود. از این رو صنایع بسیاری در ساخت و تعمیر کشتی‌ها مشارکت می‌کنند و رونق کشتی‌سازی باعث ایجاد اشتغال فراوان هم در این صنعت و هم در صنایع جانبی آن می‌شود.

شوقی تولید کشتی را نیازمند تکنولوژی پیشرفته دانست زیرا تجمیع ده‌ها صنعت مختلف با یکدیگر جهت ساخت یک کشتی یا شناور، به دانش روز و پیشرفت در علوم گوناگون نیاز دارد. از این رو در بسیاری از کشورها به صنایع کشتی‌سازی و مرتبط با آن، یارانه‌های خاصی تعلق می‌گیرد.

وی ادامه داد: حدود ۸۰ درصد از واردات و صادرات کشور از طریق مرزهای آبی و تجارت دریایی صورت می‌گیرد. ضمن اینکه بسیاری از صنایع بزرگ دنیا محموله‌های بزرگ خود در تناژهای بسیار بالا را توسط کشتی‌ها به دیگر کشورها منتقل می‌کنند.

عدم رونق صنعت کشتی‌سازی در ایران

مدیرعامل شرکت شناورسازان زیبا با اشاره به اینکه در کشور ما صنعت کشتی‌سازی از رونق افتاده است، خاطرنشان کرد: این صنعت حمایت دولتی را در کنار خود ندارد. بسیاری از صنعتگران این عرصه، متحمل زیان شده‌اند و هزینه‌های آن‌ها به مراتب از فروش و درآمد بیشتر شده است. به دلیل عدم حمایت دولت، بسیاری از سرمایه‌گذاران در کشور به صنعت کشتی‌سازی وارد نمی‌شوند.

شوقی بیان کرد: متاسفانه وضعیت صنعت کشتی‌سازی کشور چندان مناسب نیست و فعالیت شرکت‌ها در این عرصه روز به روز کمتر می‌شود. یکی از دلایل کاهش فعالیت‌ها کمبود نقدینگی و سرمایه در گردش است. بانک‌ها در اغلب مواقع با شرکت‌ها همکاری نمی‌کنند و برای اعطای وام، درخواست وثیقه بسیار سنگینی دارند. در گذشته، افراد برای دریافت وام از بانک باید به میزان ۲۰ درصد از وام را سپرده‌گذاری می‌کردند یا ضمانتنامه می‌دادند. اکنون نیز همین وضعیت است اما در گذشته برای ساخت یک کشتی، باید مالک کشتی و متقاضی وام، حدود ۲۰ درصد از ضمانتنامه مورد نیاز برای کل وام را به‌ عنوان وثیقه یا سپرده در بانک می‌گذاشت و ۸۰ درصد دیگر را صندوق حمایت از صنایع دریایی در قالب یک ضمانتنامه یا وثیقه پرداخت می‌کرد.

وی با ابراز تاسف نسبت به رویه کنونی بانک‌ها در مواجهه با صنعت کشتی‌سازی، تصریح کرد: در حال حاضر، صندوق حمایت از صنایع دریایی برای ۸۰ درصد ضمانتنامه سهم خود، گاهی دو تا سه برابر ارزش ضمانتنامه، وثیقه طلب می‌کند. به همین دلیل، بسیاری از سرمایه‌گذاران از حوزه فعالیت‌های دریایی و کشتی‌سازی عقب نشستند و شرکت‌های موجود نیز به ‌سختی به فعالیت خود ادامه می‌دهند.

مدیرعامل شرکت شناورسازان زیبا به اتخاذ رویه جدید بانک‌ها برای ساخت کشتی اعتراض داشت و در این مورد، خاطرنشان کرد: از آنجایی که برخی شرکت‌های در حوزه کشتی‌سازی نتوانستند به تعهدات خود برای بازگرداندن اقساط وام در موعد مقرر عمل کنند، بانک‌ها در ارائه وام به صنایع کشتی‌سازی چه در خصوص مالک کشتی و چه در خصوص سازنده کشتی، سختگیری بیشتری از خود نشان می‌دهند؛ به این صورت که سازنده کشتی یا پیمانکار نیز باید به سهم خود به میزان ۲۰ درصد از وام در بانک سپرده‌گذاری کند یا وثیقه ارائه دهد. در حالی که کشتی‌ساز در این فرآیند ذی‌نفع نیست؛ البته استدلال بانک این بوده که ممکن است کشتی‌ساز به هر دلیل از ساخت کشتی سر باز زند و یا نتواند کشتی را در موعد مقرر تحویل دهد. در این مورد به نظر می‌رسد که استدلال بانک صحیح بوده اما راهکار و رویه اتخاذ شده غلط است زیرا کشتی‌ساز در این فرآیند تنها نقش پیمانکار را ایفا می‌کند و نفعی در این موضوع ندارد.

شوقی با بیان اینکه بسیاری از شرکت‌های کشتی‌سازی و پیمانکاری زیر بار این ضمانتنامه و پرداخت اقساط نمی‌روند، عنوان کرد: اثرات اتخاذ این رویه آن است که بسیاری از فعالیت‌های کشتی‌سازی متوقف مانده است. باید توجه داشت که ساخت کشتی‌ و شناورهای دریایی بسیار هزینه‌بر است. به ‌طور مثال، پیش از تورم شدید دو سال اخیر، قیمت تمام شده یک شناور کوچک حدود سه تا چهار میلیارد تومان بود اما در حال حاضر، این رقم به چهار تا پنج برابر افزایش یافته است. به این ترتیب، ساخت یک شناور حدود ۲۰ تا ۳۰ میلیارد تومان هزینه دارد. اگر قرار باشد ۲۰ درصد از این رقم به ‌عنوان وثیقه در بانک گذاشته شود، حدود ۶ میلیارد تومان برای مالک هزینه خواهد داشت و به همین میزان نیز سهم کشتی‌ساز در نظر گرفته می‌شود. قطعا هیچ یک از شرکت‌های پیمانکاری و کشتی‌ساز در شرایط کنونی قادر به ارائه چنین ضمانتنامه‌ای نیستند. اگر هم چنین نقدینگی در کشتی‌سازی‌ها موجود باشد، تلاش و اولویت آن‌ها در وهله نخست بهبود وضعیت کارگاه و خط تولید خواهد بود و به موضوع ارائه ضمانتنامه به بانک با مبالغ سنگین وارد نمی‌شوند.

وی با یادآوری دوران رونق سال‌های گذشته، اظهار کرد: در گذشته یک شرکت می‌توانست همزمان چند پروژه را انجام دهد. به طور مثال، شرکت ما در فاصله زمانی کوتاه توانست ۶ پروژه را بدون ارائه ضمانتنامه بانکی انجام دهد. در حالی که امروز برای گرفتن این پروژه‌ها باید رقمی بین ۲۰ تا ۳۰ میلیارد تومان در بانک وثیقه بگذاریم که فراتر از تصور و توان شرکت ما است. نکته مهم در مورد صنعت کشتی‌سازی آن است که باید برای تولید یک کشتی، ۸۵ درصد از هزینه‌ها را برای خرید مواد اولیه کنار گذاشت و سایر هزینه‌ها هم شامل، نصب تجهیزات، دستمزد، مالیات، بیمه و… می‌شود.

مدیرعامل شرکت شناورسازان زیبا در پایان با اشاره به حمایت‌های دیگر کشورها از صنایع کشتی‌سازی و مرتبط با دریا، خاطرنشان کرد: کشورهای پیشرفته به صنایع دریایی خود اهمیت زیادی می‌دهند؛ به ‌طوری که یارانه‌های زیادی را برای این صنعت در نظر می‌گیرند. به ‌طور مثال، وقتی یک شرکت سه تا چهار کشتی در سال تولید می‌کند، با توجه به اینکه نیروی انسانی زیادی درگیر ساخت یک کشتی می‌شوند و بازار بسیار بزرگی نیز دارد، به این شرکت‌ها از نظر بیمه، مالیات و یا دریافت وام بانکی مشوق‌هایی داده می‌شود.

انتهای پیام//