یکی از صنایع اساسی مصرف‌کننده فلزات پایه و فولاد، صنعت حمل‌ونقل است که از محصولات نهایی زنجیره تولید فلزات استفاده می‌کند. بسیاری از کشورهای پیشرفته همچون آلمان، انگلستان، آمریکا، ژاپن و حتی چین دارای شرکت‌های بسیار قدرتمندی در زمینه ساخت قطارهای درون‌شهری و برون‌شهری هستند. به واقع، عمده مصرف فلزات در کشورهای پیشرفته به بخش حمل‌ونقل به ویژه ساخت قطارهای درون‌شهری و برون‌شهری بازمی‌گردد. در کشور ما نیز چندین شرکت واگن‌ساز وجود دارد که بخشی از فلزات به کار رفته ساخت قطارهای آن‌ها وارداتی است. برای بررسی این صنعت و نقش آن در مصرف فلزات، با مجتبی گلشنی، مدیرعامل شرکت واگن‌سازی تهران به گفت‌وگو نشسته‌ایم. وی بومی‌سازی حداکثری را مهم‌ترین برنامه این شرکت برای مقابله با تحریم‌ها و توجه هرچه بیشتر به ساخت داخل اعلام کرده است. متن کامل این گفت‌وگو را در ادامه خواهید خواند:
ﺷﺮﮐﺖ واﮔﻦﺳﺎزی ﺗﻬﺮان، ﺳﺎﻻﻧﻪ ﭼﻪ ﺗﻌﺪاد واﮔﻦ و ﭼﻪ ﺗﻌﺪاد ﻟﻮﮐﻮﻣﻮﺗﯿﻮ ﺗﻮﻟﯿﺪ ﻣﯽﮐﻨﺪ؟
ﺷﺮﮐﺖ واﮔﻦﺳﺎزی ﺗﻬﺮان ﭼﻨﺎﻧﭽﻪ ﺳﻔﺎرش داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ، ظرفیت تولید ۳۶۰ واگن یک طبقه و ۸۰ واگن دو طبقه مترو در ﺳﺎل را ﺑﻪ راﺣﺘﯽ دارد و در ﻓﺎز ﺗﻮﺳﻌﻪ، این میزان به ۵۰۰ واگن یک طبقه و ۸۰ واگن دو طبقه در ﺳﺎل ﺧﻮاﻫﺪ رﺳﯿﺪ اما ﺑﺮای ﺗﻮﻟﯿﺪ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﯿﻮ ﺑﺮﻗﯽ ﺳﻔﺎرﺷﯽ از ﻣﺸﺘﺮی ﻧﺪاﺷﺘﻪ اﺳﺖ و ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﯿﻮﻫﺎی ﺑﺮﻗﯽ ﺗﺎﻣﯿﻦ ﺷﺪه ﺗﺎﮐﻨﻮن ﺑﺮای ﻣﺘﺮو ﺗﻬﺮان وارداﺗﯽ ﺑﻮده‌اﻧﺪ.
چه شرکت‌های بزرگی در زمینه ساخت واگن فعال هستند؟
ﺑﺰرگﺗﺮﯾﻦ ﺗﻮﻟﯿﺪﮐﻨﻨﺪﮔﺎن واﮔﻦ در ﮐﺸﻮر ﺷﺮﮐﺖهای واﮔﻦﺳﺎزی ﺗﻬﺮان، واﮔﻦ ﭘﺎرس، ﭘﻠﻮر ﺳﺒﺰ و اﯾﺮﯾﮑﻮ هستند. در حالی که بزرگ‌ترین واﮔﻦﺳﺎزیﻫﺎی دﻧﯿﺎ زﯾﻤﻨﺲ، آﻟﺴﺘﻮم، CRRC ﭼﯿﻦ و ﺷﺮﮐﺖﻫﺎی ژاﭘﻨﯽ ﻧﻈﯿﺮ ﻣﯿﺘﺴﻮﺑﯿﺸﯽ و ﺷﺮﮐﺖﻫﺎی روﺳﯽ ﻧﻈﯿﺮ ﺗﺮاﻧﺲ ﻣﺎش محسوب می‌شوند.
داﺧﻠﯽﺳﺎزی ﯾﺎ ﺑﻮﻣﯽﺳﺎزی ﺗﻮﻟﯿﺪ واﮔﻦ و ﻟﻮﮐﻮﻣﻮﺗﯿﻮ، ﺗﺎ ﭼﻪ اﻧﺪازه ﺗﻮﺳﻂ اﯾﻦ ﺷﺮﮐﺖ اﻧﺠﺎم ﺷﺪه اﺳﺖ؟
ﺑﻮﻣﯽﺳﺎزی واﮔﻦﻫﺎی ﻣﺘﺮو ﺑﻪ ﺷﺪت ﻣﻮرد ﺗﻮﺟﻪ ﺷﺮﮐﺖ واﮔﻦﺳﺎزی ﺗﻬﺮان اﺳﺖ و ﻫﻢاﮐﻨﻮن ﺑﺮای واﮔﻦﻫﺎی ﺧﻮدﮐﺸﺶ ﺣﺪود ۳۰ درصد ﺑﻬﺎی ﺗﻤﺎم ﺷﺪه ﺗﻮﻓﯿﻖ ﺑﻮﻣﯽﺳﺎزی داﺷﺘﻪاﯾﻢ اﻣﺎ در ﭘﺮوژهﻫﺎی ﺑﻌﺪی ﺑﺎﯾﺪ ﺣﺪاﻗﻞ ۵۵ درصد ﺑﻬﺎی ﺗﻤﺎم ﺷﺪه واﮔﻦ ﺑﻮﻣﯽﺳﺎزی شود.
ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ ﺷﺮﮐﺖ واﮔﻦﺳﺎزی ﺗﻬﺮان، اﻓﺰاﯾﺶ ﺣﺪاﮐﺜﺮی ﺑﻮﻣﯽﺳﺎزی واﮔن‌های ﻣﺘﺮو ﺑﻪ ﺗﻨﺎﺳﺐ اﺳﺘﻌﺪادﻫﺎ و ﺑﻀﺎﻋﺖﻫﺎی ﺑﺎﻟﻘﻮه و ﺑﺎﻟﻔﻌﻞ ﺻﻨﺎﯾﻊ ﺑﺮﻗﯽ و ﻣﮑﺎﻧﯿﮑﯽ داﺧﻞ ﮐﺸﻮر اﺳﺖ ﮐﻪ ﭼﻨﺎﻧﭽﻪ ﺗﯿﺮاژ ﭘﺮوژهﻫﺎ در ﮐﻨﺎر زﻣﺎن ﭘﺮوژهﻫﺎ ﺑﺎﻻ و ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺑﺎﺷﺪ، می‌توان در ﺑﻠﻨﺪﻣﺪت ﺑﻪ ﺑﻮﻣﯽﺳﺎزی ﮐﺎﻣﻞ اﺟﺰای ﺑﺮﻗﯽ ﻣﮑﺎﻧﯿﮑﯽ واﮔن‌های ﻣﺘﺮو به صورت ﻣﺮﺣﻠﻪای رﺳﯿﺪ.
در ﮔﺬﺷﺘﻪ ﺑﻪ ﻣﯿﺰان ﻣﺤﺪودی ﺑﻮﻣﯽﺳﺎزی واﮔﻦ در اﯾﻦ ﺷﺮﮐﺖ اﮐﺘﻔﺎ ﺷﺪه و ﻇﺮف ﻣﺪت ۱۴ ﺳﺎل از ﺗﺎﺳﯿﺲ ﺷﺮﮐﺖ، ﻓﻘﻂ ۲۸ درصد از ﻫﺮ واﮔﻦ ﺑﻮﻣﯽﺳﺎزی ﺷﺪه اﺳﺖ اﻣﺎ در دوره ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ ﺟﺪﯾﺪ، ﺗﺎﮐﯿﺪ زﯾﺎدی ﺑﺮ اﻓﺰاﯾﺶ ﺳﻬﻢ ﺑﻮﻣﯽﺳﺎزی وﺟﻮد دارد ﮐﻪ ﻫﻢ اﮐﻨﻮن ﺑﻪ ۳۹ درصد رﺳﯿﺪه و ﺑﺮای آﯾﻨﺪه ﺳﻬﻢ ۸۵ درصد در اﯾﻦ راﺑﻄﻪ ﻫﺪفﮔﺬاری ﺷﺪه اﺳﺖ.
این شرکت در ﺑﺮﻧﺎﻣﻪﻫﺎی ﺗﺤﻘﯿﻖ و ﺗﻮﺳﻌﻪ ﭼﻪ اﻫﺪاﻓﯽ را دﻧﺒﺎل ﻣﯽﮐﻨﺪ؟
ﺑﺮﻧﺎﻣﻪﻫﺎی ﺗﺤﻘﯿﻖ و ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺷﺮﮐﺖ واﮔﻦﺳﺎزی ﺗﻬﺮان، ﺳﺎﺧﺖ واﮔﻦ ﻣﺘﺮو داﺧﻠﯽ ﺑﺎ ﻫﺪف ﻧﻬﺎﯾﯽ ۸۵ درصدی ﺑﻮﻣﯽﺳﺎزی واﮔﻦ را به طور واﻗﻊﺑﻨﯿﺎﻧﻪ ﻧﺸﺎﻧﻪ ﮔﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ و ﻗﺪمﻫﺎی ﺟﺪی در اﯾﻦ ارﺗﺒﺎط ﺟﻬﺖ ﻗﻄﻊ واﺑﺴﺘﮕﯽ ﺑﻪ ﮐﺸﻮرﻫﺎی ﺧﺎرﺟﯽ ﺑﺮداﺷﺘﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ.
آﯾﺎ اﯾﻦ ﺷﺮﮐﺖ ﺑﺮﻧﺎﻣﻪای ﺑﺮای ﺗﻮﻟﯿﺪ واﮔﻦﻫﺎی ﻣﺴﺎﻓﺮﺑﺮی و ﺑﺎری ﻏﯿﺮﺑﺮﻗﯽ ﺑﯿﻦﺷﻬﺮی دارد؟
ﺷﺮﮐﺖ واﮔﻦﺳﺎزی ﺗﻬﺮان ﺗﻮاﻧﻤﻨﺪی ﺳﺎﺧﺖ اﻧﻮاع واﮔن‌های ﺑﯿﻦﺷﻬﺮی ﻣﻮرد ﻧﯿﺎز ﮐﺸﻮر را ﻧﯿﺰ دارد. ﻋﻤﻮﻣﺎ ﺳﺎﺧﺖ واﮔن‌های ﺑﯿﻦﺷﻬﺮی ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ درونﺷﻬﺮی ﺳﻬﻞﺗﺮ اﺳﺖ.
ﺷﺮﮐﺖ واﮔﻦﺳﺎزی ﺗﻬﺮان ﺑﻪ ﺳﺎدﮔﯽ ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ و ﻇﺮﻓﯿﺖ واگن‌های ﻏﯿﺮﺑﺮﻗﯽ ﺑﯿﻦﺷﻬﺮی را در دو ﻣﺪل ﯾﮏ ﻃﺒﻘﻪ و دو ﻃﺒﻘﻪ (اﻧﺤﺼﺎری واﮔﻦﺳﺎزی ﺗﻬﺮان) دارد و ﺑﺮای واگن‌های ﺑﺎری ﻧﯿﺰ ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ ﺗﻮﻟﯿﺪ دارد اﻣﺎ ﺑﻪ ﺗﻨﺎﺳﺐ ﺳﻔﺎرش ﻣﺸﺘﺮیﻫﺎ و رﻋﺎﯾﺖ ﺣﻘﻮق و ﺣﻔﻆ ﻇﺮﻓﯿﺖ ﺳﺎﯾﺮ ﺷﺮﮐﺖﻫﺎی واﮔﻦﺳﺎزی داﺧﻠﯽ ﮐﻤﺘﺮ در اﯾﻦ زﻣﯿﻨﻪﻫﺎ ورود ﻣﯽکند.
ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﮔﺮاﻧﯽ ﺑﻨﺰﯾﻦ و اﻓﺰاﯾﺶ ﻣﻬﺎﺟﺮت روزاﻧﻪ ﺑﻪ ﺷﻬﺮ ﺗﻬﺮان، آﯾﺎ ﺗﻌﺪاد کنونی قطارها در ناوگان ﻣﺘﺮوی تهران پاسخ‌گوی نیاز شهروندان هست؟ ﭼﻪ اﺳﺘﺎﻧﺪاردی در زﻣﯿﻨﻪ ﺗﻌﺪاد واﮔﻦﻫﺎ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﺟﻤﻌﯿﺖ وﺟﻮد دارد؟
ﺑﺮای ﭘﻮﺷﺶ ﻧﯿﺎز ﺧﻄﻮط ﻓﻌﻠﯽ ﻣﺘﺮو ﺗﻬﺮان و ﺣﺼﻮل ﺑﻪ ﺳﺮﻓﺎﺻﻠﻪ زﻣﺎﻧﯽ دو دﻗﯿﻘﻪ ﺣﺮﮐﺖ ﻗﻄﺎرﻫﺎ ﺣﺪاﻗﻞ دو هزار واﮔﻦ دﯾﮕﺮ ﻣﻮرد ﻧﯿﺎز اﺳﺖ وﻟﯽ ﺑﺎ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺧﻄﻮط ﺑﻪ ۱۱ ﺧﻂ، ﻧﯿﺎز ﺑﻪ ﭘﯿﺶ از سه هزار واﮔﻦ ﻣﺘﺮو ﺧﻮاﻫﺪ رﺳﯿﺪ. ﺗﻌﺪاد واﮔﻦ در ﺷﻬﺮﻫﺎی دﻧﯿﺎ ﺑﻪ ﭘﺎراﻣﺘﺮﻫﺎی ﻣﺤﻠﯽ زﯾﺎدی ﺑﺴﺘﮕﯽ دارد و اﺳﺘﺎﻧﺪارد واﺣﺪ ﻧﺪارد اﻣﺎ دﺳﺘﺮﺳﯽ ۳۰۰ ﻣﺘﺮی ﻣﯿﺎﻧﮕﯿﻦ ﺑﻪ اﯾﺴﺘﮕﺎه‌ها در ﻣﻨﺎﻃﻖ ﺷﻬﺮی ﻋﺮف ﺷﺎﺧﺺ ﻃﺮاﺣﯽ ﺷﺒﮑﻪ ﻣﺘﺮو است.
آﯾﺎ ﻗﻄﺎرﻫﺎی ناوگان متروی تهران ﺑﺎ ﻓﺮﺳﻮدﮔﯽ ﺧﺎﺻﯽ ﻣﻮاﺟﻪ ﻫﺴﺘﻨﺪ؟
ﻗﻄﺎرﻫﺎی ﻣﺘﺮو ﻧﯿﺰ ﻣﺸﺎﺑﻪ ﺧﻮدروﻫﺎ ﭼﺮﺧﻪ ﻋﻤﺮی دارﻧﺪ؛ اما ﻣﻬﻢ اﯾﻤﻨﯽ آن‌ها است. ﺻﺪاﻫﺎی قطارها ﺑﻪ ﺗﮑﻨﻮﻟﻮژی نسل‌ها ﻗﻄﺎرﻫﺎ و بعضا ﮐﯿﻔﯿﺖ ﻟﻨﺖﻫﺎی ﺗﺮﻣﺰ ﺑﺮﻣﯽﮔﺮدد و ﮐﻠﯿﻪ ﻗﻄﺎرﻫﺎی ﻣﺘﺮو ﺳﻼﻣﺖ ﻓﻨﯽ ﻋﻤﻮﻣﯽ دارﻧﺪ.
در ﺗﻮﻟﯿﺪ ﻗﻄﺎرﻫﺎ ﭼﻪ ﻣﯿﺰان و در ﭼﻪ زﻣﯿﻨﻪﻫﺎﯾﯽ ﺑﻪ ﺧﺎرج از ﮐﺸﻮر واﺑﺴﺘﮕﯽ دارﯾﻢ؟
به طور ﻋﻤﻮﻣﯽ ﻣﻮاد ﻓﻠﺰی اوﻟﯿﻪ ﺳﺎﺧﺖ ﺑﺪﻧﻪ واﮔﻦ ﻣﺘﺮو از ﺻﻨﺎﯾﻊ ﻓﻮﻻد داﺧﻞ ﮐﺸﻮر ﺗﺎﻣﯿﻦ می‌شود. در ﺣﺎل ﺣﺎﺿﺮ، ﺑﺮای ﺳﺎﺧﺖ واﮔﻦ ﻣﺘﺮو ﺑﺨﺶﻫﺎی ﺑﻮﻣﯽ ﻧﺸﺪه ﻧﻈﯿﺮ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺗﺮﻣﺰ-راﻧﺶ و ﺑﻮژی و ﭼﺮخ و ﻣﺤﻮر و ﮐﻮﭘﻠﺮ وارداﺗﯽ ﻫﺴﺘﻨﺪ ﮐﻪ اﻟﺒﺘﻪ ﺑﻪ اﺗﮑﺎ ﭘﺮوژه ﺑﺰرگ ۶۳۰ واﮔﻦ ﻣﺘﺮوی ﺗﻬﺮان، در آﯾﻨﺪه ﺑﺨﺸﯽ از اﯾﻦ ﺗﺠﻬﯿﺰات و ﺳﯿﺴﺘﻢﻫﺎ ﻧﯿﺰ ﺑﻮﻣﯽ ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ، اﻟﺒﺘﻪ ﻻزم ﺑﻪ ﺗﻮﺿﯿﺢ اﺳﺖ ﮐﻪ ﻓﻠﺰ آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮم ﺑﺮای ﺳﺎﺧﺖ ﺑﺪﻧﻪ ﺑﺨﺸﯽ از واﮔن‌های ﻣﺘﺮو ﮔﺮﭼﻪ در ﮐﺸﻮر ﺗﻮﻟﯿﺪ ﻣﯽﺷﻮد، اما ﻗﺪرت و ﻇﺮﻓﯿﺖ ﭘﺎﯾﯿﻦ اﮐﺴﺘﺮود ﺻﻨﺎﯾﻊ داﺧﻠﯽ ﻣﺎﻧﻊ از تولید داخلی ۶ وﺟﻪ ﺑﺪﻧﻪ واﮔن‌های آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮﻣﯽ اﺳﺖ. ﭼﻨﺎﻧﭽﻪ ﺳﺮﻣﺎﯾﻪﮔﺬاری در اﯾﻦ راﺑﻄﻪ ﺻﻮرت ﮔﯿﺮد، ﺑﺪﻧﻪ واﮔن‌های آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮﻣﯽ ﮐﺎﻣﻼ ﺑﻮﻣﯽ ﺧﻮاﻫﻨﺪ ﺷﺪ.
در ﺗﻮﻟﯿﺪ واﮔن‌های ﻣﺘﺮو، ﻓﺮآﯾﻨﺪ ﺑﻮﻣﯽﺳﺎزی رو ﺑﻪ اﻓﺰاﯾﺶ است و ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽ ﻣﯽﺷﻮد در ﻣﯿﺎنﻣﺪت ﺑﻪ ۸۵ درصد ﺑﻮﻣﯽﺳﺎزی ﺑﺮﺳﺪ ﮐﻪ در این صورت ﻋﻤﺪه واﺑﺴﺘﮕﯽ ﺑﻪ ﺧﺎرج از ﮐﺸﻮر، مربوط به ﺑﺨﺸﯽ از ﻧﺮماﻓﺰارﻫﺎی ﺗﺨﺼﺼﯽ ﺧﻮاﻫﺪ ﺑﻮد، اﻟﺒﺘﻪ بومی‌سازی اﯾﻦ ﺑﺨﺶ ﻫﻢ دور از دﺳﺘﺮس نیست و ۱۰۰ درصد واﮔﻦ ﻣﺘﺮو ﺑﺮای آﯾﻨﺪه ﻣﻬﯿﻦ اﺳﻼﻣﯽ ﺑﻮﻣﯽ ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ. گفتنی است که ﻋﻤﺪه ﺗﺠﻬﯿﺰات ﻣﮑﺎﻧﯿﮑﯽ ﺳﺎﺧﺖ و ﺗﻮﻟﯿﺪ ﻧﻈﯿﺮ ﺟﯿﮓ و ﻓﯿﮑﺴﭽﺮﻫﺎ ﻫﻢاﮐﻨﻮن به صورت ﺑﻮﻣﯽ در ﺷﺮﮐﺖ واﮔﻦﺳﺎزی ﺗﻬﺮان ﺳﺎﺧﺘﻪ ﻣﯽﺷﻮﻧﺪ.
ﺑﺴﯿﺎری از واﮔﻦﻫﺎی ﺗﻮﻟﯿﺪ ﺷﺪه در ﺳﺎﯾﺮ ﮐﺸﻮرﻫﺎ، ﻋﻤﻮﻣﺎ ﺑﻪ ﺻﻮرت ﺧﻮدﮐﺎر ﻫﺪاﯾﺖ ﻣﯽﺷﻮد؛ آﯾﺎ ﺑﺮﻧﺎﻣﻪای در ﺟﻬﺖ ﺧﻮدﮐﺎر ﮐﺮدن حرکت ﻗﻄﺎرﻫﺎ دارﯾﺪ؟
ﻗﻄﺎرﻫﺎی ﺑﺪون راﻧﻨﺪه، ﺗﮑﻨﻮﻟﻮژی ﺑﺎﻻﯾﯽ دارد و ﺑﺮای ﮐﺸﻮرﻫﺎﯾﯽ ﮐﻪ دﺳﺘﻤﺰد ﻧﯿﺮوی اﻧﺴﺎﻧﯽ راﻫﺒﺮی ﻗﻄﺎر ﺑﺎﻻ ﺑﺎﺷﺪ، ﻣﻨﺎﺳﺐ اﺳﺖ. در اﯾﺮان آﻣﺎر ﻧﯿﺮوی اﻧﺴﺎﻧﯽ ﺟﻮان ﻣﺘﻘﺎﺿﯽ ﮐﺎر ﺑﺎﻻ اﺳﺖ، ﻟﺬا ﺗﻮﻟﯿﺪ ﻗﻄﺎر Driverless ﻣﻘﺮونﺑﻪﺻﺮﻓﻪ ﻧﯿﺴﺖ. گرچه ﻗﻄﺎرﻫﺎی «ﺧﻮدران» ﺑﺎ ﻧﻈﺎرت راﻫﺒﺮ ﻗﻄﺎر ﻫﻢاﮐﻨﻮن ﺟﺰو ﺗﻮﻟﯿﺪات اﯾﻦ ﺷﺮﮐﺖ است (ﻗﻄﺎرﻫﺎی ﻣﺘﺮو ﻣﺸﻬﺪ ﺧﻂ ۲).
ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎﯾﯽ ﮐﻪ از ﺑﺮق DC اﺳﺘﻔﺎده ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ ﭼﻪ ﻣﺰﯾﺖﻫﺎﯾﯽ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﺳﺎﯾﺮ ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎﯾﯽ ﮐﻪ از ﺑﺮق AC اﺳﺘﻔﺎده ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ، دارﻧﺪ؟
در ﻗﻄﺎرﻫﺎی ناوگان ﻣﺘﺮو اﺳﺘﻔﺎده از ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎی AC نسبت ﺑﻪ ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎی DC در اولویت قرار دارد، ﭼﻮن ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎی DC ﺷﺎﻣﻞ ﺟﺎروﺑﮏ زﻏﺎل و Brush Holder اﺳﺖ و ﻋﻼوه ﺑﺮ ﻧﺮخ ﺧﺮاﺑﯽﻫﺎی ﺑﺎﻻﺗﺮ ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎی DC، ﺑﺎﻋﺚ آﻟﻮدﮔﯽ ﻣﺤﯿﻂ ﺗﻮنل‌ها ﺑﻪ ذرات زﻏﺎل ﺳﺎﯾﺸﯽ ﺑﻪ ﮐﻠﮑﺘﻮر رﺗﻮرﻫﺎ ﻧﯿﺰ ﻣﯽﺷﻮد، اﻟﺒﺘﻪ در نسل‌های ﻗﺪﯾﻤﯽ واﮔن‌های ﻣﺘﺮو ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﻗﺪﯾﻤﯽ ﺑﻮدن ﺗﮑﻨﻮﻟﻮژی ﮐﻨﺘﺮل در ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎی راﻧﺶ، ﻣﺠﺒﻮر ﺑﻪ اﺳﺘﻔﺎده از ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎی DC بوده‌اند. به همین خاطر، ﺑﻪ اﺗﮑﺎی ﺗﮑﻨﻮﻟﻮژی ﺟﺪﯾﺪ الکترونیکی، ﻗﺪرت ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎی آﺳﻨﮑﺮون راﻧﺶ از ﻧﻮع AC اﻣﺮوزه در ﻗﻄﺎرﻫﺎی ﻣﺘﺮو اﺳﺘﻔﺎده ﻣﯽﺷﻮد.
ﻣﯿﺰان اﺳﺘﻔﺎده از ﻫﺮ ﻓﻠﺰ در ﺗﻮﻟﯿﺪ ﻗﻄﻌﺎت واﮔﻦ به چه صورت اﺳﺖ؟
ﻋﻤﺪه ﻓﻠﺰات ﻣﻮرد اﺳﺘﻔﺎده در ﺳﺎﺧﺖ واﮔﻦ ﻣﺘﺮو ﺑﺮای ﺑﺪﻧﻪ واﮔن‌ها اﺳﺖ ﮐﻪ ﺷﺎﻣﻞ ﻓﻮﻻد و آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮم ﺑﺮای واﮔن‌های ﻓﻌﻠﯽ ﻣﺘﺮوی ﺗﻬﺮان و ﮐﻼنﺷﻬﺮﻫﺎ است، اﻟﺒﺘﻪ ﺑﺴﺘﻪ ﺑﻪ ﻧﻈﺮ ﻣﺸﺘﺮیﻫﺎ، اﻣﮑﺎن ﺗﻮﻟﯿﺪ ﺑﺪﻧﻪ واﮔﻦ ﻣﺘﺮو ﺑﺎ Stainless Steel ﻧﯿﺰ وﺟﻮد دارد. ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﺑﺮای ﺑﻮژیﻫﺎ و ﭼﺮخ و ﻣﺤﻮرﻫﺎی آن‌ها ﻧﯿﺰ ﻋﻤﻮﻣﺎ ﻓﻮﻻد آﻟﯿﺎژی اﺳﺘﻔﺎده ﻣﯽﺷﻮد. ﻓﻠﺰات دﯾﮕﺮ ﻧﻈﯿﺮ ﻣﺲ، آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮم، ﺑﺮﻧﺞ و… در ﻓﺮآﯾﻨﺪ ﺳﺎﺧﺖ ﺳﺎﯾﺮ ﺗﺠﻬﯿﺰات زﯾﺮ واﮔﻦ ﯾﺎ روی ﺳﻘﻒ واﮔﻦ ﮐﺎرﺑﺮد دارد ﮐﻪ درﺻﺪﻫﺎی ﮐﻤﺘﺮی را ﺷﺎﻣﻞ ﻣﯽﺷﻮد.
طی یکی دو ﺳﺎل اخیر ﮐﻪ ﻗﯿﻤﺖ ﻓﻠﺰات اﻓﺰاﯾﺶ ﯾﺎﻓﺖ، ﺑﺎ ﭼﻪ مشکلاتی ﻣﻮاﺟﻪ ﺷﺪﯾﺪ؟
ﺧﺮﯾﺪﻫﺎی ﺿﺮوری ﻓﻠﺰات ﺑﺮای ﭘﺮوژهﻫﺎی ﻣﻮﺟﻮد ﻗﺒﻼ ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽ و اﻧﺠﺎم ﺷﺪه ﺑﻮد، لذا ﺑﺮای ﭘﺮوژهﻫﺎی آﺗﯽ ﻗﺎﻋﺪﺗﺎ ﺗﺎﻣﯿﻦ ورقﻫﺎی ﻓﻠﺰی و ﭘﺮوﻓﯿﻞﻫﺎ و… ﺑﺎ قیمت‌های ﺑﺎﻻﺗﺮ ﻣﻮاﺟﻪ ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ.
در چه بخش‌هایی از واﮔﻦﻫﺎ از آلومینیوم استفاده می‌شود؟
در واﮔن‌های ﺑﺪﻧﻪ آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮﻣﯽ ﮐﻞ وﺟﻮه ۶ ﮔﺎﻧﻪ ﺑﺪﻧﻪ واﮔﻦ از ﺟﻨﺲ آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮم است. وﺟﻮه ﺑﺪﻧﻪ آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮﻣﯽ واﮔﻦ ﺑﺎ ﯾﮑﺪﯾﮕﺮ ﻣﺘﻔﺎوت است؛ به همین خاطر در هر واگن، به صورت تقریبی ۶۰ درصد ورق آلومینیومی و ۴۰ درصد ﭘﺮوﻓﯿﻞ آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮمی به کار رﻓﺘﻪ اﺳﺖ.
ورق آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮمی، در ﺟﺪار ﺑﯿﺮوﻧﯽ واﮔﻦ و ﭘﺮوﻓﯿﻞ آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮمی، مطابق ﻧﻘﺸﻪﻫﺎی ﻫﺮ وﺟﻪ، برای اﺳﺘﺤﮑﺎم ﺳﺎزه‌ای و ﺗﯿﺮﻫﺎی ﻋﻤﻮدی و در ﺑﺪﻧﻪ واﮔن‌های آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮﻣﯽ طبق ﻃﺮح ﺳﺎزه ﺑﺪﻧﻪ واﮔﻦ به صورت اﻓﻘﯽ اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪه‌اﻧﺪ.
ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ اینکه آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮم نسبت به ﻓﻮﻻد ماندگاری بیشتری دارد، آﯾﺎ واﮔﻦﻫﺎی آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮﻣﯽ نیز ﻃﻮل ﻋﻤﺮ ﺑﯿﺸﺘﺮی ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ واﮔﻦﻫﺎی ﻓﻮﻻدی دارﻧﺪ؟
ﭼﻨﺎﻧﭽﻪ ﻋﻤﻠﯿﺎت ﭘﻮﺷﺶ ﺿﺪ زﻧﮓ و رﻧﮓآﻣﯿﺰی ﺑﺮای واﮔن‌های ﺑﺪﻧﻪ ﻓﻮﻻدی، انجام شود و ﻧﮕﻬﺪاری و رﻧﮓآﻣﯿﺰی ﻣﺠﺪد آن‌ها در دورهﻫﺎی اورﻫﺎل واﮔﻦ به طور ﻣﻨﺎﺳﺐ صورت پذیرد، ﻋﻤﺮ واﮔن‌های بدنه ﻓﻮﻻدی ﮐﻤﺘﺮ از ﻋﻤﺮ واﮔن‌های ﺑﺪﻧﻪ آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮﻣﯽ نخواهد بود و ﻫﺮ دو ﻃﻮل ﻋﻤﺮ ﻣﻔﯿﺪ واﮔﻦ ﮐﻪ ۳۰ ﺳﺎل است، را ﺑﺮآورده ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ.
در اﻧﺘﺨﺎب ﺟﻨﺲ ﺑﺪﻧﻪ واﮔﻦ ﻣﺘﺮو توسط مشتریان، ﺷﺎﺧﺺﻫﺎی دﯾﮕﺮی ﻧﻈﯿﺮ دﻣﺎ و رﻃﻮﺑﺖ ﺷﻬﺮ ﻣﻮرد اﺳﺘﻔﺎده، ﺳﺒﮏﺗﺮ ﺷﺪن ﻧﺴﺒﯽ واﮔﻦ از ﻧﻈﺮ ﻣﺼﺮف اﻧﺮژی، ﻗﺎﺑﻠﯿﺖ ﺑﺎزﺳﺎزی آسان ﺑﻌﺪ از ﺣﻮادث اﺣﺘﻤﺎﻟﯽ و ﻣﺤﺎﺳﺒﺎت ﺗﻬﻮﯾﻪ ﺗﻮﻧﻞ و… نیز دخالت دارد.
ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از واﮔﻦﻫﺎی آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮﻣﯽ، ﺗﺎ ﭼﻪ ﻣﯿﺰان ﻣﯽﺗﻮان از ﻣﺼﺮف ﺑﺮق و سایر موارد در ﺧﻄﻮط ﻣﺘﺮوی ﺷﻬﺮی ﺻﺮﻓﻪﺟﻮﯾﯽﮐﺮد؟
ﻗﺎﻋﺪﺗﺎ ﺑﺎ اﺳﺘﻔﺎده از واﮔﻦﻫﺎی ﺑﺪﻧﻪ آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮﻣﯽ ﺑﻪ ﻣﯿﺰان ﺿﺮﯾﺒﯽ از درﺻﺪ اﺧﺘﻼف وزﻧﯽ ﺑﺪﻧﻪ آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮم و ﻓﻮﻻد ﺑﺎ ﻟﺤﺎظ وزن ﮐﻞ واﮔﻦ ﺑﺎ ﻣﺴﺎﻓﺮ می‌توان ﺻﺮﻓﻪﺟﻮﯾﯽ در ﻣﺼﺮف ﺑﺮق ﻣﺘﺮو حاصل ﮐﺮد. وزن ﺑﺪﻧﻪ واﮔﻦ آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮﻣﯽ در ﺣﺪود دو ﺗﻦ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ وزن ﺑﺪﻧﻪ ﻓﻮﻻدی ﮐﻤﺘﺮ اﺳﺖ و ﺑﻪ ﻫﻤﯿﻦ ﺗﻨﺎﺳﺐ ﺻﺮﻓﻪﺟﻮﯾﯽ اﻧﺮژی به عمل ﻣﯽآﯾﺪ.
اﺳﺘﻔﺎده از واﮔﻦﻫﺎی آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮﻣﯽ چه مزیت‌های دیگری دارد؟
واﮔﻦﻫﺎی ﺑﺪﻧﻪ آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮﻣﯽ ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﻋﺪم ﺳﺮﻣﺎﯾﻪﮔﺬاری در ﻇﺮﻓﯿﺖ اﮐﺴﺘﺮود وﺟﻮه ﺑﺪﻧﻪ واﮔﻦ ﻣﺘﺮو در ﮐﺸﻮر و ﻧﯿﺰ ﺑﻪ دﻟﯿﻞ اﻟﺰاﻣﺎت ﺟﻮﺷﮑﺎری وﯾﮋه و ﺗﺨﺼﺼﯽ ﺳﺎﺧﺖ ﺑﺪﻧﻪ آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮﻣﯽ واﮔﻦ ﻣﺘﺮو، از ﺧﺎرج ﮐﺸﻮر وارد می‌شود؛ بنابراین استفاده از واگن‌های بدنه آلومینیومی نه تنها مقرون‌به‌صرفه نیست، ﺑﻠﮑﻪ ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ارزﺑﺮی و ﻧﯿﺰ اﺟﺮت بالای ﺳﺎﺧﺖ در ﺧﺎرج از ﮐﺸﻮر، ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ واﮔﻦ ﺑﺪﻧﻪ ﻓﻮﻻدی ﮐﻪ ساخت آن ﺑﻮﻣﯽ اﺳﺖ، گران‌تر ﻧﯿﺰ ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ و استفاده از آن به جز در ﺷﻬﺮﻫﺎی ﺑﺎ رﻃﻮﺑﺖ ﺑﺎﻻ ﻧﻈﯿﺮ اﻫﻮاز و رﺷﺖ، اﻗﺘﺼﺎدی نیست. ﭼﻨﺎﻧﭽﻪ ﺳﺮﻣﺎﯾﻪﮔﺬاری جهت اﻓﺰاﯾﺶ ﻇﺮﻓﯿﺖ اﮐﺴﺘﺮود آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮم در ﮐﺸﻮر اﻧﺠﺎم ﺷﻮد، در این صورت ﺳﺎﺧﺖ ﺑﺪﻧﻪﻫﺎی آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮمی ارزﺷﻤﻨﺪ خواهد بود. ﺿﻤﻨﺎ در ﺻﻮرت ﺑﺮوز آﺳﯿﺐ ﻣﮑﺎﻧﯿﮑﯽ ﯾﺎ ﺗﺼﺎدف در ﺑﺪﻧﻪ واﮔﻦﻫﺎی آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮﻣﯽ، اﺣﺘﻤﺎل ﻣﺮدود ﺷﺪن و ﻏﯿﺮ ﻗﺎﺑﻞ ﺑﺎزﺳﺎزی بودن آن ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ واﮔن‌های ﺑﺪﻧﻪ ﻓﻮﻻدی ﺑﯿﺸﺘﺮ اﺳﺖ.
در ﺣﺎل ﺣﺎﺿﺮ، در ﻣﺘﺮوی ﺷﻬﺮ ﺗﻬﺮان ﺑﺨﺸﯽ از ﻧﺎوﮔﺎن ﺑﺎ ﺑﺪﻧﻪ آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮﻣﯽ ﺳﻔﺎرشﮔﺬاری ﺷﺪه و در ﺳﺎﯾﺮ ﮐﻼنﺷﻬﺮﻫﺎی ﺻﺎﺣﺐ ﻣﺘﺮو ﺻﺮفا واﮔن‌های ﺑﺪﻧﻪ ﻓﻮﻻدی اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪه اﺳﺖ.
ﻫﺰﯾﻨﻪﻫﺎی ﺗﻮﻟﯿﺪ و ﺳﺎﺧﺖ ﻫﺮ واﮔﻦ آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮﻣﯽ در ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ﺑﺎ واﮔﻦﻫﺎی ﻓﻮﻻدی چه میزان ﺑﯿﺸﺘﺮ اﺳﺖ؟
در وﺿﻌﯿﺖ ﻓﻌﻠﯽ ﮐﺸﻮر، ﺳﺎﺧﺖ وﺟﻮه ۶ ﮔﺎﻧﻪ ﺑﺪﻧﻪ آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮﻣﯽ ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﭘﺎﯾﯿﻦ ﺑﻮدن ﻇﺮﻓﯿﺖ اﮐﺴﺘﺮود ﺻﻨﺎﯾﻊ آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮم اﻣﮑﺎنﭘﺬﯾﺮ ﻧﯿﺴﺖ و واردات آن اﺟﺘﻨﺎبﻧﺎﭘﺬﯾﺮ اﺳﺖ و ﺻﺮف ﺟﻮﺷﮑﺎری ۶ وﺟﻪ وارداﺗﯽ ﺑﺪﻧﻪ در ﺷﺮﮐﺖ واﮔﻦﺳﺎزی ﺗﻬﺮان ﺗﺤﺖ ﺿﻮاﺑﻂ اﺳﺘﺎﻧﺪارد ISO3834 و به صورت ﺳﺨﺘﮕﯿﺮاﻧﻪ اﻧﺠﺎم می‌شود؛ در ﺣﺎﻟﯽ ﮐﻪ ﺳﺎﺧﺖ و ﺗﻮﻟﯿﺪ واﮔن‌های ﺑﺪﻧﻪ ﻓﻮﻻدی ﮐﺎﻣﻼ ﺑﻮﻣﯽ ﺑﻮده و ﻧﯿﺎزﻣﻨﺪ هیچ‌گونه وارداﺗﯽ ﻫﻢ از ﺧﺎرج ﮐﺸﻮر ﻧﯿﺴﺖ.
آﯾﺎ ﻣﻘﺪار آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮم و ﻓﻮﻻد ﻣﺼﺮف ﺷﺪه در ﻫﺮ واﮔﻦ، در ﻗﻄﺎرﻫﺎی درونﺷﻬﺮی ﺑﺎ ﻗﻄﺎرﻫﺎی ﺣﻮﻣﻪ ﻣﺘﻔﺎوت اﺳﺖ؟
در ﺑﺪﻧﻪ واﮔن‌های ﻓﻮﻻدی ﻣﺘﺮو صرفا ﻓﻮﻻد ﻣﺼﺮف می‌شود اما در اﺟﺰای دﮐﻮراﺳﯿﻮن داﺧﻠﯽ و ﺑﺮﺧﯽ ﺳﯿﺴﺘﻢﻫﺎی واﮔﻦ، ﻣﺼﺮف آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮم ﺧﯿﻠﯽ ﻣﺤﺪود ﺑﻪ ﻧﺴﺒﺖ ﻓﻮﻻد به کار رﻓﺘﻪ در ﺑﺪﻧﻪ واﮔﻦ اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪه اﺳﺖ.
ﻣﻘﺪار آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮم ﻣﺼﺮف ﺷﺪه در واﮔن‌های ﺣﻮﻣﻪ ﺷﻬﺮی ﺑﻪ دﻟﯿﻞ دارا بودن دﮐﻮراﺳﯿﻮن داﺧﻠﯽ ﻣﻔﺼﻞﺗﺮ، ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ واﮔن‌های ﻣﺘﺮوی درونﺷﻬﺮی تا حدودی ﺑﯿﺸﺘﺮ اﺳﺖ.
چه میزان از آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮم ﻣﺼﺮف ﺷﺪه در واﮔﻦﻫﺎی ﻓﻮﻻدی ﺑﻪ ﺻﻮرت ﭘﺮوﻓﯿﻞ و ﭼﻪ میزان ﺑﻪ ﺻﻮرت ورق اﺳﺖ؟
در واﮔن‌های ﺑﺪﻧﻪ ﻓﻮﻻدی، آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮم ﻣﺼﺮف ﺷﺪه به صورت ورق ﻣﻌﻮج ﺑﺮای ﺳﻘﻒ داﺧﻠﯽ و دﯾﻔﯿﻮزرﻫﺎی ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺗﻬﻮﯾﻪ و… اﺳﺘﻔﺎده می‌شود؛ به همین خاطر، ﻣﻘﺪار ﭘﺮوﻓﯿﻞ آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮمی به کار رﻓﺘﻪ بسیار ناچیز اﺳﺖ. در واﮔن‌های ﺑﺪﻧﻪ ﻓﻮﻻدی مترو ﭘﺮوﻓﯿﻞ آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮﻣﯽ ﻣﺼﺮف ﻗﺎﺑﻞ ﺗﻮﺟﻬﯽ ﻧﺪارد.
ﻃﻮل ﻋﻤﺮ واﮔﻦﻫﺎی ﻓﻮﻻدی ﺑﻪ ﻃﻮر ﻣﺘﻮﺳﻂ ﭼﻘﺪر اﺳﺖ؟ ﺑﻪ ﻋﺒﺎرت دﯾﮕﺮ، ﻫﺮ ﭼﻨﺪ وﻗﺖ یک بار، ﻫﺮ واﮔﻦ ﻧﯿﺎز ﺑﻪ اورﻫﺎل ﮐﻠﯽ و ﺳﺮاﺳﺮی ﭘﯿﺪا ﻣﯽﮐﻨﺪ؟
ﻃﻮل ﻋﻤﺮ واﮔﻦ ﺑﺪﻧﻪ ﻓﻮﻻدی ﻣﺘﺮو، ۳۰ ﺳﺎل ﭘﯿﺶﺑﯿﻨﯽ ﺷﺪه اﺳﺖ، اما ﻫﺮ ۶ تا ۸ ﺳﺎل ﺑﻪ ﺗﻨﺎﺳﺐ ﮐﯿﻠﻮﻣﺘﺮاژ ﻃﯽ ﺷﺪه ﺗﻮﺳﻂ واﮔﻦ، ﻧﯿﺎزﻣﻨﺪ ﻋﻤﻠﯿﺎت اورﻫﺎل می‌شود ﮐﻪ اﻟﺒﺘﻪ اورﻫﺎل ﺑﻪ ﻣﻌﻨﺎی ﺗﻌﻮﯾﺾ ﺑﺪﻧﻪ ﻧﯿﺴﺖ اما رﻓﻊ ﭘﻮﺳﯿﺪﮔﯽ ﺑﺪﻧﻪ در ﺑﺮﺧﯽ ﻧﻘﺎط و رﻧﮓآﻣﯿﺰی ﮐﺎﻣﻞ ﺑﺪﻧﻪ واﮔﻦ را ﺷﺎﻣﻞ می‌شود.
آﯾﺎ اﺳﺘﻬﻼک واﮔﻦﻫﺎی درونﺷﻬﺮی ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ واﮔﻦﻫﺎی ﻗﻄﺎرﻫﺎی ﺣﻮﻣﻪ شهری ﻣﺘﻔﺎوت اﺳﺖ؟ ﻋﻤﻮﻣﺎ ﮐﺪام ﻧﻮع سریع‌تر نیاز ﺑﻪ اورﻫﺎل ﭘﯿﺪا ﻣﯽﮐﻨﺪ؟
اﺳﺘﻬﻼک واﮔﻦﻫﺎی درونﺷﻬﺮی و ﺑﺮونﺷﻬﺮی ﺑﻪ ﭘﺎراﻣﺘﺮﻫﺎی مختلف و درﺟﻪ ﻣﺮﻏﻮﺑﯿﺖ اﺟﺰای واﮔﻦ ﻣﺮﺗﺒﻂ اﺳﺖ اما به صورت ﮐﻠﯽ، از آﻧﺠﺎ ﮐﻪ ﺳﯿﮑﻞ ﺣﺮﮐﺖ -ﺗﻮﻗﻒ واﮔن‌های درونﺷﻬﺮی ﺑﺴﯿﺎر ﻓﺮاﺗﺮ از واﮔﻦﻫﺎی ﺑﺮون ﺷﻬﺮی اﺳﺖ، اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع در ﮐﻨﺎر ﮐﯿﻠﻮﻣﺘﺮاژ ﻃﯽ ﺷﺪه واﮔﻦ ﮐﻪ ﺗﻌﯿﯿﻦﮐﻨﻨﺪه دوره‌ای اورﻫﺎل واﮔﻦ است، ﻧﻘﺶ ﻣﻮﺛﺮی اﯾﻔﺎ می‌کند و در ﻗﯿﺎس اﺳﺘﻬﻼک واﮔن‌های درونﺷﻬﺮی ﺑﯿﺸﺘﺮ از واﮔن‌های ﺑﺮونﺷﻬﺮی از ﻧﻈﺮ ﺳﯿﺴﺘﻢﻫﺎی اﺻﻠﯽ ﻧﻈﯿﺮ ﺗﺮﻣﺰ ، راﻧﺶ و… اﺳﺖ.
باید توجه داشت که ﻣﯿﺰان اﺳﺘﻬﻼک واﮔن‌های ﺑﺮونﺷﻬﺮی ﺑﻪ دﻟﯿﻞ در ﻣﺠﺎورت ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﻦ واﮔﻦ در ﺷﺮاﯾﻂ ﺟﻮی و ﺑﺎرﻧﺪﮔﯽ و ﻧﻮر ﻣﺴﺘﻘﯿﻢ آﻓﺘﺎب ﺑﻪ ﻧﺴﺒﺖ واﮔﻦﻫﺎی درونﺷﻬﺮی ﮐﻪ ﺗﺤﺖ ﺷﺮاﯾﻂ ﮐﻨﺘﺮل ﺷﺪه دﻣﺎﯾﯽ و رﻃﻮﺑﺖ داﺧﻠﯽ ﺗﻮﻧﻞ ﻫﺴﺘﻨﺪ، ﺑﯿﺸﺘﺮ اﺳﺖ.
ﺷﺮﮐﺖﻫﺎی واﮔﻦﺳﺎزی ﭼﻪ ﺳﻬﻤﯽ (درﺻﺪ) از ورقﻫﺎی ﻓﻮﻻدی را ﻣﺼﺮف ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ؟
ورقﻫﺎی ﻓﻮﻻدی ﺑﺮای ﺳﺎﺧﺖ ﺑﺪﻧﻪ واﮔﻦﻫﺎی ﻣﺘﺮو در ﺧﺎرج از ﮐﺸﻮر ﻫﻢاﮐﻨﻮن ﺳﻬﻢ ﮐﻤﯽ را ﺷﺎﻣﻞ ﺷﺪه و ﻋﻤﺪه واﮔﻦﻫﺎی ﻣﺘﺮوی دﻧﯿﺎ ﺑﺎ ﺑﺪﻧﻪ آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮم و فولاد ضد زنگ ﺗﻮﻟﯿﺪ می‌شود. با این حال، ﺑﻨﺎ ﺑﻪ ﻣﻘﺘﻀﯿﺎت ﮐﺸﻮر و ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر اﻓﺰاﯾﺶ ﺳﻬﻢ ﺑﻮﻣﯽﺳﺎزی ﺑﺪﻧﻪ واﮔﻦ و نبود ﻇﺮﻓﯿﺖ اکسترود بدنه‌های آلومینیومی، ﻫﻤﭽﻨﺎن ﺳﺎﺧﺖ ﺑﺪﻧﻪ واﮔﻦ ﺑﺎ ﻓﻮﻻد و ﻧﮕﻬﺪاری ﻣﻨﺎﺳﺐ آن ﺗﺼﻤﯿﻢ ﺑﻬﯿﻨﻪ و ﻣﻨﻄﻘﯽ تلقی می‌شود.
به طور ﮐﻠﯽ می‌توان ﮔﻔﺖ ﮐﻪ ﺳﻬﻢ ﻓﻮﻻد در واﮔﻦﻫﺎی ﺗﻮﻟﯿﺪ داﺧﻠﯽ بیشتر از آلومینیوم اﺳﺖ، در حالی که این موضوع در واﮔﻦﻫﺎی ﻣﺘﺮوی کشورهای دیگر، کاملا برعکس اﺳﺖ، اﻟﺒﺘﻪ ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﺳﻔﺎرﺷﺎت ﺑﺴﯿﺎر ﮐﻢ ﺑﺮای ﺗﻮﻟﯿﺪ واﮔﻦ در ﮐﺸﻮر، ﻣﺼﺮف ورقﻫﺎی ﻓﻮﻻدی در اﯾﻦ ﺻﻨﻌﺖ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﮐﻞ ﺻﻨﺎﯾﻊ ﺳﻬﻢ ﮐﻮﭼﮑﯽ را ﺑﻪ ﺧﻮد اﺧﺘﺼﺎص ﻣﯽدﻫﺪ.
آﯾﺎ اﻣﮑﺎن ﺟﺎﯾﮕﺰﯾﻨﯽ ورقﻫﺎی ﻓﻮﻻدی ﺑﺎ ﻣﻮادی دﯾﮕﺮ در ﺳﺎﺧﺖ واﮔﻦ وﺟﻮد دارد؟
ﺑﻠﻪ، ﻫﻢ اﮐﻨﻮن در دﻧﯿﺎ اﺳﺘﻔﺎده از واﮔﻦﻫﺎی ﺑﺪﻧﻪ آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮم وﻓﻮر ﺑﺎﻻﯾﯽ دارد و اﺳﺘﻔﺎده از Stainless Steel ﻧﯿﺰ ﮐﻪ ﻧﻘﺎﺷﯽ و رﻧﮓآﻣﯿﺰی ﻧﯿﺎز ﻧﺪارد و ﺑﺎ ﺑﺮﭼﺴﺐ ﺗﺰﺋﯿﻦ می‌شود، راﯾﺞ ﺷﺪه اﺳﺖ اما ﺑﻪ دﻟﯿﻞ ﻣﺤﺪودﯾﺖ ﻫﺎی ﺻﻨﺎﯾﻊ آﻟﻮﻣﯿﻨﯿﻮم و اﺳﺘﯿﻞ ﻫﻤﭽﻨﺎن ﺑﺮای داﺧﻞ ﮐﺸﻮر اﯾﺮان اﺳﺘﻔﺎده از ﻓﻮﻻد ﺗﻮﺻﯿﻪ می‌شود.
از ﻣﺲ در ﭼﻪ ﺑﺨﺶﻫﺎﯾﯽ از واﮔﻦ و لکوموتیو اﺳﺘﻔﺎده ﻣﯽﺷﻮد؟
ﻋﻤﻮﻣا از ﻓﻠﺰ ﻣﺲ در بخش‌هایی ﻧﻈﯿﺮ ﺳﯿﻢﭘﯿﭽﯽ اﺳﺘﺎﺗﻮر اﻧﻮاع اﻟﮑﺘﺮوﻣﻮﺗﻮرﻫﺎی ﺳﺒﮏ و ﺳﻨﮕﯿﻦ ﻧﺎوﮔﺎن، اﻧﻮاع سیم و کابل ﻗﺪرت، ﺳﯿﮕﻨﺎل و ﮐﻨﺘﺮل و ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ در ﻟﻮﻟﻪﻫﺎی ﻣﺴﯽ ﺳﯿﺴﺘﻢﻫﺎی ﺗﻬﻮﯾﻪ ﻣﻄﺒﻮع، ﮐﻤﻮﺗﺎﺗﻮر ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎی DC رﯾﻨﮓﻫﺎی ارت ﺳﺮ ﻣﺤﻮر و… اﺳﺘﻔﺎده می‌شود. ﻣﺲ ﻣﺼﺮﻓﯽ ﻋﻤﻮﻣا به صورت ﻟﻮﻟﻪ، سیم و ﮐﺎﺑﻞ، ﺷﻤﺶ، رﯾﻨﮓ و… در ﻧﺎوﮔﺎن ﻣﺘﺮو ﻣﻮرد اﺳﺘﻔﺎده ﻗﺮار می‌گیرد. گفتنی است که ﻗﻄﻌﺎت آﻟﯿﺎژ ﺗﺮﮐﯿﺒﯽ ﻣﺲ و ﺑﺮﻧﺞ اﺳﺘﻔﺎده ﭼﻨﺪاﻧﯽ در ﻧﺎوﮔﺎن ﻣﺘﺮو ﻧﺪارد.
در ﺳﺎﺧﺖ ﻫﺮ واﮔﻦ ﭼﻨﺪ ﮐﯿﻠﻮﮔﺮم ﻣﺲ ﻣﺼﺮف ﻣﯽﺷﻮد؟ در ﺳﺎﺧﺖ ﻫﺮ لکوموتیو ﭼﻄﻮر؟
اﺳﺘﻔﺎده از ﻣﺲ در ﺳﺎﺧﺖ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﯿﻮ ﺑﯿﺸﺘﺮ از واﮔﻦ ﻣﺘﺮو است. میزان دﻗﯿﻖ ﻣﺲ ﻣﺼﺮﻓﯽ ﺑﻪ ﺗﻨﺎﺳﺐ ﻧﺴﻞﻫﺎی ﻣﺨﺘﻠﻒ واﮔﻦﻫﺎی ﻣﺘﺮو ﺑﺎ ﺗﮑﻨﻮﻟﻮژی ﻗﺪﯾﻤﯽ و ﺟﺪﯾﺪ ﻣﺘﻔﺎوت اﺳﺖ و ﺑﺮای ﻧﺴﻞﻫﺎی ﻗﺪﯾﻤﯽ، این میزان ﺑﯿﺸﺘﺮ اﺳﺖ. در ﻫﺮ واﮔﻦ ﺣﺪود یک ﺗﻦ ﻣﺲ و در ﻫﺮ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﯿﻮ ﺣﺪود چهار ﺗﻦ ﻣﺲ ﻣﺼﺮف می‌شود.
ﻟﻮازم و ﻗﻄﻌﺎت ﻣﺴﯽ ﻣﻮرد ﻧﯿﺎز ﺳﺎﺧﺖ واﮔﻦ و لکوموتیو (ﻣﺜﻞ ﻓﯿﻦﺗﯿﻮب، ﺳﯿﻢ و ﮐﺎﺑﻞ و…) از چه منابعی ﺗﺎﻣﯿﻦ ﻣﯽﺷﻮد؟
ﺗﺎﻣﯿﻦ ﻗﻄﻌﺎت مسی به کار رﻓﺘﻪ در واﮔﻦ ﻣﺘﺮو، هم از منابع داﺧﻠﯽ و هم ﺧﺎرﺟﯽ انجام می‌شود. ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﻣﺜﺎل، ﻣﺲ به کار رﻓﺘﻪ در ﻟﻮﻟﻪﻫﺎی مسی ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺗﻬﻮﯾﻪ و ﺳﯿﻢ و ﮐﺎﺑﻞ منشا داﺧﻠﯽ دارد، اما ﻣﺲ به کار رﻓﺘﻪ در ﺳﯿﻢﭘﯿﭽﯽ اﺳﺘﺎﺗﻮر ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎی راﻧﺶ منشا ﺧﺎرﺟﯽ دارد ﮐﻪ اﻟﺒﺘﻪ ﺑﻮﻣﯽﺳﺎزی اﯾﻦ بخش‌ها ﻧﯿﺰ در ﺑﻠﻨﺪﻣﺪت انجام خواهد شد.
ﻣﺲ وارداتی عموما از کشورهای ﭼﯿﻦ، ژاپن و چند کشور اروﭘﺎﯾﯽ تامین می‌شود. ﻓﻠﺰ ﺑﺮﻧﺞ در اﻧﻮاع ﺷﯿﺮﻫﺎی ﻫﻮاﯾﯽ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺗﺮﻣﺰ واﮔﻦ ﮐﺎرﺑﺮد دارد و دو منشا داﺧﻠﯽ و ﺧﺎرﺟﯽ دارد اما ﺳﻬﻢ داﺧﻠﯽ ﻏﺎﻟﺐ اﺳﺖ. در ﻓﻌﺎﻟﯿﺖﻫﺎی ﺗﻌﻤﯿﺮ و ﻧﮕﻬﺪاری در ﺻﻮرت ﺳﻮﺧﺘﻦ ﺳﯿﻢﭘﯿﭻﻫﺎی ﻣﻮﺗﻮرﻫﺎی ﻣﺨﺘﻠﻒ اﻗﺪام ﺑﻪ ﺟﺎﯾﮕﺰﯾﻦ ﺳﯿﻢﭘﯿﭻ ﻣﺴﯽ می‌شود ﮐﻪ ﺣﺠﻢ ﻣﺤﺪودی را به خود اختصاص می‌دهد (ﺣﺪاﮐﺜﺮ ۳۰۰ ﮐﯿﻠﻮگرم در ﺳﺎل)، اما ﻗﻄﻌﺎت ﺑﺮﻧﺠﯽ تقریبا ﻣﺼﺮﻓﯽ ﻧﺪارد.
انتهای پیام//
