از دیرباز توسعه اقتصادی هر کشور در گرو توسعه حمل و نقل آن بوده است و با نگاهی به تاریخ تمدن‌های بزرگ، به نقش حمل و نقل در رونق تجارت داخلی و خارجی در آن زمان پی می‌بریم. برای مثال، در زمان امپراتوری‌های رم و یونان باستان، به سربازهایی که وظیفه حمل و جابه‌جایی ادوات جنگی، مهمات و دیگر منابع را بر عهده داشتند «لجستیکا» گفته می‌شد که منشا واژه «لجستیک» امروزی است . ایران در اعصار گذشته و در تمدن باستانی، به علت موقعیت جغرافیایی منحصربه‌فرد، از جایگاه ویژه‌ای در شبکـــه لجستیک برخــوردار بــوده اســت. بانک جهـــانی، لجستیک را دامنه‌ای از فعالیت‌های ضروری تجاری همچون حمل ‌و نقل، انبارداری، یکپارچه‌سازی بارهای تجاری، ترخیص کالا از گمرکـــات مــرزی و سیستم‌هــای توزیع و پرداخت درون‌کشوری تعریف می‌کند که توسط نهادهای دولتی و بخش خصوصی صورت می‌گیرد. در حال حاضر، لجستیک به اندازه‌ای اهمیت دارد که برای کشورهای توسعه ‌یافتـــه توجیــه اقتصادی و گردش مالـــی آن بسیــار وسیع‌تر از سرمایه‌گذاری در ابرکارخانه‌ها و یا حتی فروش نفت، گاز و مواد اولیه است.

در خصوص اهمیت این موضوع می‌توان به اقتصاد سنگاپور اشاره کرد. صنعت لجستیک، یکی از کوچک‌ترین کشورهای جهان را تبدیل به یکی از بزرگ‌ترین قدرت‌های اقتصادی کرده است. این کشور، با نگاهی رو به آینده، در نظر دارد بندر سنگاپور را به جایی برساند که تا سال ۲۰۳۰، توان پردازش ۶۵ میلیون کانتینر را داشته باشد. یکی از مهم‌ترین دلایل موفقیت سنگاپور، سیاست‌گذاری دولت در واگذاری زیرساخت حمل ‌و نقل به بخش خصوصی بوده است، تا جایی که دولت سنگاپور، در روند برنامه‌های توسعه‌ای، اهمیت و جایگاه بخش خصوصی را در تجارت و لجستیک به رسمیت شناخته است. از این رو، برای پاسخگویی به نیاز‌های بخش صنعت، تمام زیرساخت‌های هوایی و بنادر به بخش خصوصی واگذار شده است. نتیجه این امر، سرمایه‌گذاری در بیش از چهل ترمینال در سراسر دنیا با حجم چند برابری جابه‌جایی کالا از بندر این کشور است. در حال حاضر، از ۲۵ کمپانی برتر لجستیکی جهان، ۲۰ کمپانی در سنگاپور فعالیت می‌کنند.

همچنین شهر لجستیکی دبی اولین مرکز کامل و جامع لجستیکی در دنیا به شمار می‌رود که ظرفیت جابه‌جایی بیش از ۱۲ میلیون تن کالا را دارد که سرمایه‌گذاری در زیرساخت فرودگاه بین‌المللی المکتوم و یکی از بزرگ‌ترین بنادر کانتینری منطقه، یعنی بندر و منطقه آزاد جبلعلی، باعث رشد و شکوفایی آن شده است.

از سوی دیگر، ترکیه که در مسیر استراتژیک تردد شرق به غرب قرار دارد، سرمایه‌گذاری وسیعی را در زیرساخت‌های حمل‌ و نقل به ‌ویژه حمل ‌و ‌نقل جاده‌ای و دریایی انجام داده است. این کشور، با جذب سرما‌یه‌گذار خارجی، توانسته است صنایع ماندگار آن‌ها همچون خودروسازی، نساجی، زیورآلات و مواد بهداشتی و آرایشی متعلق به برندهای معتبر جهان را در خود مستقر کند و به این ترتیب، زنجیره جابه‌جایی تولیدات اروپایی به کشورهای خاورمیانه، آسیای میانه و شرق را تحت‌الشعاع خود قرار دهد.

همان‌طور که پیش‌تر اشاره شد، ایران در زمره معدود کشورهایی است که موقعیت جغرافیایی استثنایی‌ در منطقه و جهان دارند اما آیا تا امروز از آن بهره‌ای برده است؟

بر اساس آخرین گزارش بانک جهانی، ایران در زمره کشورهـــایی با عملکــرد نسبی لجستیکــی طبقه‌بنــدی می‌شود. در این طبقه‌بندی، ایران جزو کشورهایی با درآمد متوسط و پایین است؛ در حالی که رقبای لجستیکی ایران در منطقه مانند امارات با رتبه ۱۱، قطر با رتبه ۳۰ و ترکیه با رتبه ۴۶، در گروه کشورهای لجستیکی منسجم و پایدار قرار گرفته‌اند. کشورهایی که در بخش لجستیک عملکــرد ضعیفــی دارنـــد، با هزینه‌هــای حمــل و قیمــت تمام‌شده بالایی مواجه‌اند زیرا طبق تحقیقات علمی صورت ‌گرفته، بین ۲۰ تا ۵۰ درصد از هزینه‌های نهایی تولید را هزینه‌های لجستیکی تشکیل می‌دهند. این موضوع در تولید محصولات معدنی و فلزی بسیار اهمیت دارد. برای تحقق چشم‌انداز افق ۱۴۰۴ یعنی تولید ۵۵ میلیون تن فولاد، به جابه‌جایی ۱۰۵ میلیون تن بار شامل کنسانتره، سنگ‌‌آهن، گندله، آهن اسفنجی، فولاد خام و محصولات فولادی، نیاز است. به منظور تحقق این اهداف در ســه ســال باقی‌مانــده، ضــروری اســت کــه در حــوزه زیرساخت، سهم حمل ‌و نقل ریلی از حدود ۱۳ درصد فعلی به ۳۰ درصد برسد. همچنین باید تعداد واگن‌های باری از حدود ۲۶ هزار دستگاه فعلی به ۵۰ هزار دستگاه و طول خطوط ریلی از ۱۳ هزار کیلومتر به ۲۵ هزار کیلومتر و تعداد لوکوموتیوهای سنگین به ۶۰۰ دستگاه برسد.

طبــق مطالعــات صورت‌ گرفتــه بر اســاس چشــم‌انداز ۱۴۰۴، بخش حمـــل و ‌نقـــل ریلـــی، از زنجیـــره سنگ‌آهن تــا فولاد، به حدود ۶ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز دارد؛ در حالی که حمل ‌و نقل ریلی کشور، به علت فرسودگی ناوگــان ریلـــی و بهـــره‌وری پاییــن ایــن ناوگــان‌ و نبــود سرمایه‌گذاری کافی و به کار نگرفتن پیمانکاران مجرب، مغفول مانده است. از سوی دیگر، در توسعه زیرساخت حمل ‌و نقل دریایی، چالش‌های متعددی وجود دارد که از میــان آن می‌تــوان به کمبــود امکانات، عقــب ماندن از تکنولوژی‌های روز دنیا، توسعه ‌نیافتگی تجهیزات، کمبود نیروی انسانی متخصص در این بخش و نبود رقابت بین بنادر داخلی اشاره کرد.

چالش‌های اصلی بخش لجستیک کشور شامل مواردی همچون عدم تدوین استراتژی کلان در بخش لجستیک، فقدان حمل ‌و نقل چندوجهی‌، عدم شکل‌گیری و توسعه شرکت‌های لجستیکی، مشارکت نکردن بخش‌خصوصی در توسعه لجستیک، نابسامانی و ناهماهنگی در زنجیره‌های تامین کالا و سازمان‌های مرتبط، توسعه ‌نیافتگی مراکز لجستیکی در ایران، تبدیل نشدن کشور به هاب تجاری در منطقه و توسعه ‌نیافتگی زیرساخت‌های فیزیکی است.

با توجه به موقعیت کشور در منطقه خاورمیانه و قرار گرفتن در مسیر پنج کریدور اصلی ترانزیت و حمل‌ و نقل بین‌المللی، دسترسی به آب‌های آزاد، بهره‌مندی از سواحل آبی و مرزهای خشکی گسترده، برخورداری از بنادر متعدد، داشتن شبکه جاده‌ای گسترده و بهره‌گیری از موقعیت ترانزیتی، می‌توان کشور را به هاب لجستیکی خاورمیانه تبدیل کرد. لازمه این امر نگاه نو به بخش لجستیک، برنامه‌ریزی دقیق، تعامل با بخش خصوصی  و تشویق آن و حل چالش‌های این بخش است.

یادداشت: علی قبادی